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三峡工程:托起长江航运新高度

浏览次数: 日期:2011-12-26

摘要:

  2011年11月8日,被誉为长江三峡纤夫“活化石”的老船工谭邦武,在湖北省巴东县官渡口镇的家中喜迎百岁寿辰。

  11月23日,三峡船闸上行单向货运量达到5018万吨,提前19年实现船闸年单向5000万吨的设计通过能力指标。

  12月25日,三峡枢纽工程的建设运行管理人员迎来又一件喜事——三峡船闸通航又创造了新的纪录,过闸年货运量首次突破亿吨大关。

  这是一组注定要被写入历史的“三峡时间”。参与其中的人,经历了或者正在经历着千里峡江的沧桑巨变。随着三峡工程的兴建,险滩畏途、纤夫摇橹成为历史。滚滚长江,托起了中华民族的腾飞梦。

  曾何几时,千里峡江素以急流险滩、蜀道艰难闻名于世,被视为东西部交通的畏途。

  谈起长江航运,美国的密西西比河和欧洲的莱茵河曾是我们遥不可及的目标;谈起三峡航运,年单向通过5000万吨曾是炎黄子孙几代人的梦想。如今因三峡而兴的长江水运,已成为推动沿江区域经济协调发展的强大动力。目前长江干线的年货运量连续6年位居世界内河货运量之首,是美国密西西比河的3倍,欧洲莱茵河的4倍,为中国一跃成为世界第二大经济体做出了重要贡献。

  千里峡江的纤夫记忆

  熟悉三峡的人,可能见过这样一幅照片:神女峰下,一艘游轮行使在波平如镜的江面上。远处,一块印痕累累的纤夫石默默伫立,诉说历史。这幅照片宛如历史的两面,记载了千里峡江的前世今生。

  所谓“纤夫”,是指那些以纤绳帮人拉船为生的人。他们在长江上与风浪搏击了千百年,是长江近现代航运变迁的记录者。百岁船工谭邦武,已在长江上驾船90多年,是经历川江巨变最年长的纤夫。

  据谭邦武介绍,葛洲坝工程修建以前,三峡河段的水流十分凶险。当时宜昌至重庆航线上的“九滩十三峡,一百零八个礁石”,至今还能倒背如流。然而,近百年前的峡江水,并不像今天这样安澜驯服。那时的三峡纤夫,无不过着岸上靠力气,江上靠运气的生活。一声声峡江号子,喊出了生活的艰难。

  与谭邦武相当,三峡工程从设想到论证,再到设计建设,并最终基本建成,也用了近百年时间。这位百岁船工成为百年三峡最年长的受益者——随着三峡工程的建成和蓄水,川江水运发生了天翻地覆的变化。如今的长江,汽笛声声,马达轰鸣。对谭邦武来说,驾船已由谋生手段变为活动筋骨的“消遣”。现在,他的儿孙们驾驶着11艘比他的木帆船大许多倍的机动船,在峡江上自如穿行。

  三峡工程激活长江水运

  三峡通航最早可追溯到新石器时代。尽管历史悠久,但长期生产力低下,旧中国对三峡航运的开发和利用相当有限。新中国成立以后,特别是三峡工程的建设运行,为长江航运创造了前所未有的发展机遇。在三峡工程建设前,尽管建国后进行了大量的综合治理,但由于川江航道等级低、通航条件差,制约了长江航运的发展。重庆至宜昌660公里的川江航道内,有激流滩、浅滩、险滩139处,绞滩站24处,单行控制航段46处。三峡工程蓄水后,渠化了重庆以下川江航道,消除了坝址至重庆之间所有滩险、单行控制河段和重载货轮需牵引段,川江全线实现全年昼夜通航。重庆至宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5米至4.5米,万吨级船队有半年左右时间可直达重庆,上游许多原不能通航的支流具备了通航条件,航道通过能力大幅提高。

  通航条件的改善,提高了水运运输的安全性,降低了运输成本。库区航道平均每年发生水上交通事故件数下降了2/3,重大交通事故件数是蓄水前的1/17。水运每千吨公里的平均油耗由蓄水前的7.6千克下降到2010年的2.8千克。

  川江航运的优势得以充分显现,黄金水道名副其实。如今,水运已成为三峡库区的主要运输方式,原来只占库区货物运输周转量30%的水运,现已增加到70%。上海至重庆畅行无虞,东西物资往来融通,千里峡江成为连通中国东中西部发展的水上高速公路。开发长江,建设三峡,世纪梦圆。

  长江舞起中华腾飞梦

  1949年,长江干线货运量仅191万吨。1982年,葛洲坝枢纽通航后,该区段的货运量为347万吨;2002年,该区段的货运量达到最高值1800万吨。2003年,三峡工程实现蓄水通航,库区航道航运条件得到了极大改善,高峡平湖,风生水起,黄金水道,千帆竞发。

  中国工程院院士梁应辰说,三峡船闸年货运量快速增长,连攀历史新高,是对国家大政方针的回答。这充分说明,我国经济社会发展特别是西部大开发、中部崛起战略的实施步伐越来越快,也充分印证了三峡工程蓄水对长江航运的巨大推动作用,三峡工程已真正成为东中西部交流融通的纽带。

  “古老的东方有一条龙,它的名字就叫长江……”龙脉畅通,中华腾飞。三峡工程的兴建和三峡船闸的投运,打破了长江自古“通而不畅”的历史。如今的三峡在中国的内河航运中,扮演着类似“马六甲海峡”的角色。

  三峡通航的繁荣,促进了沿江地区外向型经济的发展。来自广阔西部地区的货物通过三峡河段,可以通江达海,中转到世界各地。水路运输如今已是外向型企业物资运输的重要依托,众多知名企业纷纷采用水路出口。这对国家缩小沿海地区与内陆地区的经济差距,加快西部内陆发展步伐具有深远意义。

  由于区位条件和发展基础不同,长江沿江七省二市经济发展水平差异较大。三峡水运作为西部地区连接中部、东部地区的重要节点,在经济活动不断从沿海地区向内陆地区辐射,以及对外开放承接国内外产业向内陆转移的进程中,发挥了重要作用,已经成为西部与中部、东部地区之间物流的重要通道,是联动半个中国的交通命脉。因三峡而兴的长江水运,如今已成为推动国民经济发展的强大动力。

  枢纽建筑物统一管理成效显著

  科学发展是一个国家永葆生机的关键,也是持续运行和管理好三峡工程的必然要求。三峡枢纽是世界上最大的水利工程,是一个具有防洪、发电、航运、补水等多目标、综合性的水利枢纽。为运行和管理好三峡船闸,国务院在总结国内外船闸运行经验和教训的基础上,高瞻远瞩,科学决策,制订了三峡枢纽建筑物统一管理体制,奠定了三峡船闸安全、高效运行管理的坚实基础,是三峡枢纽航运效益充分发挥的根本保证。在船闸建设过程,中国三峡集团组织设计、施工、监理、制造和安装单位,攻克了高边坡稳定、大流量高水头阀门水力学以及超大型人字门金结机电制造安装等世界级技术难题。其设计和建设分别获得全国优秀工程设计金奖和第六届詹天佑土木工程大奖。中国三峡集团作为三峡工程的业主和建设单位,对船闸的结构和设施熟悉,由中国三峡集团对包括船闸在内的枢纽实施统一管理,充分发挥了建管结合优势,确保了船闸设备设施长期安全高效运行。

  三峡船闸通航以来,中国三峡集团开展了一系列科技创新工作,先后采取了156m水位下船闸四级运行、过闸船舶一闸室待闸以及增设上下游待闸趸船等措施,提高了船闸的管理水平,拓展了通航效益。船闸运行效率和通过能力不断提高,从通航初期的日均运行17.5闸次增加到2011年10月的日均30个闸次,日运行最高闸次数也由运行初期的20个提高到日35个闸次。在2006年9月至2007年4月的三峡船闸完建期间,成功解决了超大型人字门整体升高技术难度大的难题,使完建工程总工期比设计工期缩短10个半月,及早解除了船闸完建对三峡通航的约束。同时,完建期单线船闸日均货运量比完建前一年船闸双线运行时的日均货运量还提高了14%,被国务院三峡三期枢纽工程验收组副组长、两院院士潘家铮赞为“创造了施工和运行的奇迹”。

  三峡船闸通航八年多来,过闸货运量年均增长率17.26%。2011年的过闸货运量达到1亿吨,是蓄水前该区段最高年货运量1800万吨的5.6倍。船闸年平均通航率约97%,高于设计值(84%),与设计年通航天数比较,每年相当于多运行了近50天。三峡船闸的管理居于国内外内河船闸的领先水平。实践证明,国务院确定的枢纽通航建筑物管理是非常正确和十分成功的,国家行政主管部门履行调度和行政监管职能,由中国三峡集团对枢纽建筑物实行统一管理,统一了工程建设和运行管理方面的责任,实现了管理责任的闭合,经得起“实践、历史和人民”的检验。

  站在发展的新高度

  一亿吨,既是三峡通航的新高度,更是开拓奋进的新起点。数据的不断刷新固然令人欣喜,但如何应对长江航运快速发展的新形势,满足日益增长的过闸需求,则是摆在人们面前的现实问题。这是发展过程中必然出现的问题,因此,也只能用发展的方式来解决。

  三峡船闸通航已使长江航道单向年通过能力由一千万吨提高到五千万吨以上。船闸运行实践表明,过闸船型是决定船闸通过能力的关键因素。船型大型化、标准化、系列化,能缩短闸次间隔时间,提高闸次利用率,增加平均每闸次船舶载重吨,进而提高通过能力。三峡船闸通过能力由通航前一千万吨提高到目前单线超过五千万吨的发展过程,也是船型尺度和船舶运输组织方式不断适应船闸尺度和运行方式的过程。2011年,三峡船闸通过船舶5.6万艘次,较2004年的7.5万艘次大幅减小,但由于船舶的大型化和标准化,船闸年货运量反而增长了2倍。国外经验也表明,船舶大型化和标准化是提高船闸通过能力的关键因素。与三峡船闸不同的是,加拿大圣。劳伦斯海道每年过船仅有四千余艘次,其货运量达四千余万吨,巴拿马运河每年通过船舶约一万五千艘次,其货运量却高达近三亿吨。

  目前,三峡双线过闸船舶载重利用系数为0.67,若提高到设计值0.9,则可增加年过闸货运量3300多万吨。平均每闸次通过船舶5.6艘次,单艘次货运量不足2千吨,单闸次货运量不足1万吨,若按照适应三峡船闸尺度的三峡船型(如长130m×宽16.2m×吃水4.3m,载重6000吨级),每闸次可通过4艘,单闸货运量即达2.4万吨。同时,船型标准化后,也有利于实施过闸船舶同步移泊,缩短进出闸和移泊时间,进一步提高船闸通过能力。因此,通过进一步推广和普及三峡船型、优化运输组织结构、优化调度、加强运行管理等综合措施,可进一步挖掘船闸通过能力潜力,拓展三峡工程航运效益。

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